La legislación aprobada en la Unión Europea para que los motores de combustión e híbridos dejen de comercializarse a partir de 2035 en los Estados miembro está suponiendo un gran desafío para un sector que vive una gran incertidumbre y, sobre todo, una transformación sin precedentes para adaptar sus sistemas a una nueva tecnología eléctrica y eficiente.

En este contexto, la industria de la automoción trabaja a contrarreloj para producir carburantes producidos con CO2 e hidrógeno verde que puedan estar dentro del abanico legal de los nuevos motores que se fabriquen a partir de la fecha señalada que se ha convertido ya en una auténtica cuenta atrás.

El gran reto es que estos nuevos hidrocarburos estén en el mercado antes de 10 años en modo de gasolina, diésel, gas y queroseno sintético para garantizar que los transportes sean sostenibles, con emisiones cero, y que se puedan utilizar tanto en el sector terrestre como en el marítimo y el de la aviación que son los que representan las mayores tasas de contaminación en la actualidad.

Ante la alarma creada por los mayores fabricantes automovilísticos europeos, la Comisión Europea ha cedido y propone que se alargue la vida de estas motorizaciones más allá de 2035 siempre que utilicen combustibles sintéticos. Una decisión que debe ser refrendada por el Parlamento y el Consejo Europeo.

El desafío que supone descarbonizar las motorizaciones antes de la fecha cerrada por Bruselas exige un enorme esfuerzo y unas investigaciones complejas, así como inversiones millonarias que, por ahora, no aseguran su rentabilidad.

El planteamiento más urgente para el Ejecutivo comunitario consiste en dar una solución al transporte marítimo y aéreo, principalmente, mediante el uso de hidrocarburos sintéticos que se obtienen a partir de la captura de CO2 e hidrógeno renovable para reducir el problema de la contaminación que genera su actividad.

Los expertos consideran que es muy complicado pasar de golpe de los coches de combustión a vehículos eléctricos puesto que puede ser muy complicado ya que supone cambiar todo el parque automovilístico actual y, además, gestionar los millones de toneladas de residuos que conlleva.

La gran revolución que representa esta tecnología es que químicamente es igual que los combustibles convencionales que se utilizan actualmente y se podrían emplear en los motores tradicionales.

Sin embargo, es preciso un desarrollo tecnológico de investigación muy importante que garantice la flexibilidad de las motorizaciones en las que se quemarían estos nuevos hidrocarburos sintéticos.

El ingeniero experto en combustibles de automoción, Alberto Garrigues, defiende que los carburantes sintéticos no agregan CO2 a la atmósfera y reducen las emisiones netas en un 80% respecto al queroseno. Una característica que evita el calentamiento del planeta ya que no aportan carbono, que es el principal causante de la mala calidad del aire de las ciudades y al que se atribuyen 70.000 muertes prematuras en Europa.

En el caso de los combustibles sintéticos, los catalizadores que utilizan retiran las sustancias contaminantes con lo que las emisiones son muy bajas.

Las compañías petroleras se muestran, por el momento, seguras de que el crudo no va a desaparecer antes de 2050-2060 y, además, subrayan que tienen el suficiente margen económico para seguir comercializando su oro negro, puesto que la gasolina sintética cuesta producirla actualmente 2,80 euros el litro, un 50% más que la fabricada con petróleo.

Minoritario

Asimismo, el uso de estos combustibles será minoritario puesto que solamente cinco millones de vehículos de los 297 millones previstos en la UE se alimentarán a partir de 2035 de esta fuente que se irá incorporando, en el caso de la aviación, de una forma progresiva, desde el 2% en 2025, hasta el 70% en 2050. 

En definitiva, se trata de una apuesta que no tiene marcha atrás pero que, aunque no será la que solucione el problema de la descarbonización, significa un complemento mientras se desarrolla la nueva tecnología eléctrica.