Barajas cerró 2019 batiendo su propio récord y haciendo historia. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-barajas registró el año pasado un total de 61,73 millones de pasajeros, lo que representa un crecimiento del 6,6% con respecto a 2018.

Un crecimiento que, sin embargo, le puede llevar a morir de éxito puesto que su Plan Director actual señala que su capacidad máxima operativa en 70 millones de pasajeros al  año. Es cierto que AENA aprobó en su último Consejo de Administración un nuevo Plan Estratégico para el aeropuerto de Barajas  que contempla inversiones de 1.500 millones de euros con las que se pretende unir las terminales 1,2 y 3 y ampliar la T4. El objetivo: conseguir elevar el tope máximo de viajeros anuales a 80 millones. Sin embargo, la nueva ampliación, si se mantienen los actuales ritmos de crecimiento del aeropuerto, sólo retrasaría la saturación de Barajas poco más de 5 años. De hecho, si se tiene en cuenta la evolución del tráfico de pasajeros en los último seis años, la conclusión es que el crecimiento es exponencial, ya que se ha pasado de los 39,7 millones de pasajeros de 2013 a los 61,7 millones de 2019. Y como las matemáticas no engañan, el crecimiento ha sido del 55,4%.

¿Cuál es entonces la solución? El Ministerio de Fomento, ahora de Transportes, parece tenerlo claro, puesto que el pasado mes de julio encargó a la Sociedad Ingeniería y Economía del Transporte (Ineco) la elaboración de los trabajos iniciales del Plan Estratégico del Sistema Aeroportuario de Madrid 2020-2050. La encomienda, que ha tenido una fase de redacción de cinco meses, tiene como objetivo «llevar a cabo un estudio completo de las infraestructuras aeroportuarias actuales con el fin de planificar su crecimiento y/o construcción de otras nuevas que las complementen con el objeto de satisfacer las necesidades que se prevean a largo plazo». O dicho de otro modo: el Ministerio de José Luis Ábalos ha abierto por vez primera la puerta a la necesidad de construir un segundo aeropuerto en Madrid que sirva para descongestionar Barajas. Porque el aeropuerto puede tener espacio para seguir creciendo en el suelo pero no en el aire porque las operaciones de aterrizaje/despegue no son ilimitadas por cuestiones de tiempo. De hecho, la ampliación permitirá a Barajas pasar 90 operaciones por hora a 120 operaciones por hora. Pero ahí parece estar el límite y temporalmente no está muy lejos.

La construcción de una nueva infraestructura aparece, por tanto, como una de las dos opciones existentes y de ser la elegida, el Ministerio entiende que hay que ponerse a trabajar ya sobre ella porque un aeropuerto no se improvisa de la noche a la mañana. Y, lo que está claro, es que el centro peninsular no puede arriesgarse a tener grandes problemas operativos y/o de conectividad aérea, con lo que afecta a una industria tan importante como la aeronáutica.

«La construcción de una nueva infraestructura aeroportuaria tiene un importante impacto económico, social y territorial, con una afección acústica sobre una población que antes no estaba expuesta al ruido aeronáutico. Previendo una tramitación dilatada es necesario abordar el análisis de planificación del Sistema Aeroportuario de Madrid en el corto plazo que permita a largo plazo la puesta en funcionamiento del nuevo sistema antes de que se alcance la saturación de la capacidad», asegura textualmente el encargo que la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda realizó a Ineco el pasado mes de julio por importe de 229.921 euros y que debe estar ya redactada ateniéndose a los plazos.

En este escenario, la propuesta de Air City Madrid Sur cobra relevancia. Y es que esta compañía siempre ha defendido la necesidad de un segundo aeropuerto para Madrid y que la única opción real y cuya tramitación ya está muy avanzada -el proyecto ha sido declarado de interés regional por la Comunidad de Madrid- es la de Casarrubios del Monte.

 Y es que las aerolíneas, principalmente de ‘low cost’, -sólo el 32% del tráfico de Barajas lo generan este tipo de compañías de bajo coste frente al 72% de Barcelona o el 55% de la media de los aeropuertos europeos-, así como del resto del sector como la navegación ejecutiva demanda una infraestructura que haga multiplicar la oferta -Barajas no es un destino apreciado por las compañías de bajo coste porque es caro-, y potencie el Adolfo Suárez como hub aéreo.

Además, el segundo aeropuerto en Madrid está llamado a convertirse en una alternativa a Barajas si por cualquier contingencia climatológica o no, hubiera de cerrar el Adolfo Suárez.