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AESA elabora una normativa a raíz del accidente de Algodor

M.G
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La Agencia Estatal de Seguridad Aérea obliga a los propietarios a notificar las modificaciones que realicen en los aparatos. La aeronave accidentada tenía sustituido el tren de aterrizaje

AESA elabora una normativa a raíz del accidente de Algodor

La investigación técnica del accidente de aviación ocurrido el 7 de febrero de 2021 ha ido más allá de   indagar sobre las causas del siniestro que le costó la vida al piloto, de 64 años de edad, y a su acompañante, una joven de 23 años, que fallecieron en el acto tras precipitarse la aeronave contra el suelo tras un primer impacto en la parte superior de un talud durante un primer intento de aterrizaje que causó daños en el tren de aterrizaje.

Un mes más tarde del suceso, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (Ciaiac), dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ya dio a conocer algunos detalles del accidente en su informe preliminar, como el hecho de que el piloto emitió el aviso de emergencia 'Mayday' tras la colisión con el talud y antes de intentar un segundo aterrizaje, y que otro piloto que volaba cerca se ofreció a acercarse para ver los daños en el tren de aterrizaje, pero «la pérdida del plano izquierdo» de la aeronave» ocasionó el accidente y el piloto no pudo evitar el siniestro.

La comisión de investigación ha hecho especial hincapié en el tren de aterrizaje de esta aeronave «ultraligera de construcción por aficionados Moragón UL2, porque había modificado su tren de aterrizaje, cambio que desconocía la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). En principio, los técnicos no vinculan el accidente al cambio de estas piezas, pero sí se subraya en el informe que el tren de aterrizaje original «es más rígido» que el que llevaba la aeronave siniestrada cerca de Algodor, y se encontraba «más cerca del eje longitudinal del avión», a más distancia de la zona que resultó dañada.

Resulta imposible conocer si la aeronave hubiera podido aterrizar tras el impacto con el talud si hubiese llevado el tren original del modelo, pero a partir de este suceso, los técnicos se pusieron en contacto con la mayoría de los propietarios de las 31 aeronaves Moragón matriculadas y descubrieron que quince de ellos habían realizado modificaciones en la aeronave y en cinco casos se  había sustituido el tren de aterrizaje original, con las dos ruedas montadas sobre una misma pieza, por otro sistema, como el  tren de aterrizaje tipo triciclo que portaba la aeronave accidentada u otros modelos.

El informe emite varias recomendaciones para la prevención de accidentes similares. Recomienda a AESAque tome «las acciones oportunas»  para asegurar que estas aeronaves, con tren de aterrizaje modificado, «cumplen con la normativa de seguridad aplicable y emita una directiva de aeronavegabilidad». Además, aconseja que difunda el informe entre los propietarios de este tipo de aeronave, e invita a seguir este consejo también a la Asociación de Aviación Experimental, a la Asociación de Constructores Amateurs de Aeronaves, al Real Aeroclub de España y a la Asociación Española de Pilotos de Aeronaves Ligeras (AEPAL).

El suceso. El siniestro ocurrió a  las 12.30 horas durante el vuelo local de esta aeronave, que se precipitó en la Finca Majazala, dentro del término municipal de Toledo.  El piloto, con más de 800 horas de vuelo y con licencia desde el año 2000, no pudo hacer nada por evitar el accidente y perdió el control del aparato tras desprenderse su plano izquierdo, que se halló a 38 metros de los restos de la aeronave.

La investigación apunta que tras ese primer impacto contra el talud  en su intento de aterrizaje perdió «el carenado de la rueda delantera, otro trozo de la rueda izquierda y uno de los tres tornillos que unía el tren principal izquierdo al fuselaje». En esos momentos, la aeronave volvió a irse al aire «sin rodar ni tocar la pista» y quizá, según se desprende del informe, «el piloto tenía la idea de prolongar el tramo de viento en cola para evaluar los años y sopesar cuál era el mejor terreno para un aterrizaje de emergencia, pensando solamente en daños en el tren», puesto que desde su posición «no pudo ver el daño se había producido».

Por su parte, La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha elaborado un proyecto de orden ministerial para establecer los requisitos esenciales de aeronavegabilidad de las aeronaves ultraligeras motorizadas, modificando la orden de 1982, una nueva normativa que obliga a informar de los cambios y modificaciones de los aparatos en un plazo máximo de diez días, y AESA podrá realizar las inspecciones que considere oportunas.