Toledo cumple hoy diez años en la alta velocidad. Un 15 de noviembre de 2005 se realizaba el primer trayecto del actual servicio Avant, pero el germen de la idea se inició mucho antes del comienzo del nuevo milenio, cuando en 1992 la capital de Castilla-La Mancha tuvo que conformarse con ver pasar desde el andén el nacimiento de la Alta Velocidad Española (AVE) con la línea Madrid-Sevilla con parada en Ciudad Real.

Nueve años más tarde, ya inmersos en 2000, el proyecto cobraba forma al ser incluida la línea de alta velocidad Toledo-Madrid en el Plan de Infraestructuras 2000-2007. Sólo era una intención, pero el sueño estaba más cerca.

El 8 de noviembre de 2002 el Consejo de Ministros autorizaba la licitación de las obras de la plataforma en el denominado ‘Nuevo Acceso de Alta Velocidad a Toledo, Mocejón-Toledo’. Se trataba del primer tramo de la conexión de la ciudad con la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.

Y es que, llevar el AVE a Toledo suponía una infraestructura de 20,5 kilómetros de doble vía en ancho internacional entre Alameda de la Sagra y Toledo, dividido en dos subtramos (Alameda de La Sagra-Mocejón y Mocejón-Toledo), que se conectaba al trazado del AVE Madrid-Sevilla en su kilómetro 54, en el término municipal de Alameda de la Sagra.

El diseño de vías en ese punto, denominado Estación PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de La Sagra, posibilita que los trenes hacia la ciudad se desvíen a la velocidad de 220 kilómetros por hora, sin que tengan que reducir su inercia, algo clave para que el tiempo de recorrido entre Toledo y Madrid sea de unos 33 minutos.

A comienzos de 2003 el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) adjudica las obras a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Dragados, Obras y Proyectos y Tecsa Empresa Constructora, para el tramo hasta Mocejón, por importe de 33,85 millones y con un plazo de ejecución de ocho meses, y a la empresa Necso Entrecanales y Cubiertas el tramo hasta Toledo, por 39,7 millones y en un plazo de ocho meses.

Las obras incluían dos viaductos, uno sobre el Tajo y otro sobre el arroyo Valdecaba. Este último es espectacular, cuenta con 1.602 metros de longitud y una altura máxima de 11 metros.

Además, se contemplaba un paso inferior bajo la autovía N-401 a la llegada a la capital regional y una la pérgola sobre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que tiene por objeto dar paso a la vía izquierda del nuevo acceso a Toledo para reunirse con la vía derecha continuando ambas con su propia plataforma.

Un complejo trabajo de ingeniería cuya primera piedra se colocó el 14 de mayo de 2003, de la mano del por aquel entonces presidente del Gobierno, José María Aznar.

Dos años y seis meses después, o lo que es lo mismo, 70.000 traviesas distribuidas en todo el tramo sobre 200.000 toneladas de balasto después, la alta velocidad era toda una realidad para Toledo.

Los costes del proyecto: unos 215 millones de euros, diez más de los que se estimaron al inicio de los trabajos, y que se dividieron en 83 millones destinados a obra civil, 31,6 millones a vía y unos 100 a instalaciones.

El nuevo enlace reducía en 14 kilómetros la anterior distancia ferroviaria entre Madrid y Toledo y ponía fin al tren de mercancías en la ciudad, que abrazaba de lleno la alta velocidad.

Las estimaciones del propio Gobierno central situaban en 2001 un total de 700.000 viajeros de tren entre Toledo y la capital de España, una cifra que ascendió rápidamente por encima del millón de usuarios en los primeros años del AVE.

Los trabajos de la alta velocidad no sólo se limitaron a la vía. La estación de Toledo, declarada Bien de Interés Cultural en 1991, también sufrió una importante reforma y pasó a contar además con una vía en placa, que es aquella que se asienta sobre hormigón o asfalto, sustituyendo estos materiales en su función al tradicional balasto. La vía en placa se colocó porque ofrece importantes ventajas a la hora de garantizar la posición correcta de cada uno de los elementos que la conforman, es decir, los carriles y traviesas, manteniendo especialmente inalterables los parámetros geométricos a lo largo del tiempo. O lo que es lo mismo, garantizando que nada se mueva para que el tren circule siempre en las mejores condiciones.

Para su instalación se utilizaron 950 metros cúbicos de hormigón en placa, otros 25 metros cúbicos de corkelast (un filamento elástico para proteger la vía), 61.000 kilogramos de armadura y 1.990 metros de carril.

Por último, en este repaso a las obras del AVE hasta ser una realidad, no se puede olvidar su momento más trágico, que por suerte terminó en nada. Se trató de un acto de terrorismo islámico que intentó volar el 2 de abril de 2004 un tren AVE de la línea Madrid-Sevilla a su paso por la localidad de Mocejón, a unos 20 kilómetros de la capital toledana y en paralelo a las obras del AVE a la ciudad.

El atentado quedó frustrado cuando un trabajador de Renfe descubrió un artefacto, de unos 12 kilos de Goma 2 ECO (un explosivo igual al utilizado 21 días antes en los atentados contra los trenes del 11-M). La bomba iba a ser activada manualmente mediante un cable eléctrico de 136 metros. La investigación indicó que los terroristas islámicos se vieron obligados a huir de forma precipitada al detectar la llegada de una patrulla de vigilancia. El intento de atentado provocó que el ejército vigilara las obras de construcción del AVE a Toledo hasta el final de las mismas. Garantizando la seguridad de la infraestructura hasta el día mismo de su puesta en marcha.